Türkiye İMSAD Gündem Buluşmaları’nın 43’üncüsü, ‘Denizyolu Konteyner Nakliyeciliğinde Neler Oluyor?’ başlığı altında gerçekleştirildi. Türkiye İMSAD İdare Konseyi Lideri Tayfun Küçükoğlu, “60 milyon ton ihracat ile ülkemizin en yüksek ihracat hacmini gerçekleştiren bölümüz. Eser çeşidimiz, ülkelerin çeşitliliği, pazarların büyüklüğü ve uzaklığı değişti. Münasebetiyle lojistik, dünden daha da kıymetli hale geldi. Süratle değişen lojistik dünyasındaki dinamikleri anlamak ve güçlü stratejilere odaklanmak zorundayız” dedi. Toplantının konuşmacısı UTİKAD İdare Heyeti Üyesi ve Denizyolu Çalışma Kümesi Lideri Cihan Özkal ise şunları söyledi: “Türkiye’nin stratejik bir konteyner sınırı kurup bunu dünyaya ilan etmesi gerekiyor. Şayet 4-5 milyar dolarlık yatırımla bu türlü bir yapıyı hayata geçirebilirsek Türkiye’nin dünya ticaretindeki oyun planı büsbütün değişir.”
Türkiye İMSAD (Türkiye İnşaat Gereci Sanayicileri Derneği) tarafından 43’üncü sefer düzenlenen‘Gündem Buluşmaları’, Demirdöküm’ün katkılarıyla 31 Mayıs Pazartesi günü online olarak gerçekleştirildi. Açılışını Türkiye İMSAD İdare Heyeti Lideri Tayfun Küçükoğlu, moderatörlüğünü Türkiye İMSAD Lider Vekili Ferdi Erdoğan’ın yaptığı ‘Denizyolu Konteyner Nakliyeciliğinde Neler Oluyor?’ başlıklı toplantı, inşaat materyali sanayicileri, iş dünyasından isimler ve kesim profesyonelleri tarafından ilgiyle takip edildi. Toplantının konuşmacısı Memleketler arası Nakliyecilik ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) İdare Heyeti Üyesi ve Denizyolu Çalışma Kümesi Lideri Cihan Özkal, dünya denizyolu nakliyatında yaşanan son gelişmeleri iştirakçilerle paylaştı.
Lojistik dünden daha kıymetli hale geldi
Memleketler arası lojistikte süratli bir değişim yaşandığına dikkat çeken Türkiye İMSAD İdare Konseyi Lideri Tayfun Küçükoğlu şunları söyledi: “Radikal ve büyük oranda da kalıcı değişikliklerin yaşandığı memleketler arası lojistikte sorun ve fırsatları idrak etmeli, tahlil ve geliştirme mevzularına kararlı, sabırlı ve disiplinli bir formda odaklanabilmeliyiz. Böylelikle ülkemiz ve dalımız ismine aralanan fırsat kapılarını kalıcı olarak açabiliriz. İnşaat dalımızda lojistik son derece yüksek bir değere sahip. 2020 yılında 60 milyon ton ihracat ile ülkemizin en yüksek ihracat hacmini gerçekleştirirken ünite satış fiyatımızın 0,41 dolar/kg düzeyinden 0,35 dolar/kg düzeyine gerilemesi lojistiğin kıymeti daha da öne çıkarıyor. Eser çeşidimiz, ülkelerin çeşitliliği, pazarların büyüklüğü ve uzaklığı değişti. Münasebetiyle lojistik dünden daha da değerli hale geldi. Ferdî, kurumsal, ulusal olarak süratle değişen lojistik dünyasındaki dinamikleri anlamak ve güçlü stratejilere odaklanmak zorundayız.”
155 milyon ton ihracatın 60 milyon tonunu inşaat materyalleri oluşturuyor
Türkiye’nin büyük bir emtia, doğal kaynak ve güç bölgesinin tam ortasında, köprü bir ülke pozisyonunda olduğunu vurgulayan toplantının moderatörü Türkiye İMSAD Lider Vekili Ferdi Erdoğan, “Bugün üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizin, 8 bin 333 km kıyısı, bütün kıyıları tek bir ülkeye ilişkin olmasıyla dünyada tek örnek olan Marmara Denizi, iktisadın, endüstrinin ve ihracatın neredeyse yarısından fazlasını gerçekleştiren Marmara Bölgesi ve toplam 170-180 limanı var. İhracatımızın yüzde 55’i ve ithalatımızın yüzde 60’ını denizyoluyla yapıyoruz. Bir yüzümüz Batı’ya, bir yüzümüz Doğu’ya dönük; emtia ve güç kaynaklarına sahip Doğu ile yüksek teknolojiye geçmiş Batı ortasında köprü olan; Batı’nın standartlarıyla üretim yapıp Doğu’nun fiyatlarıyla rekabet etmeye çalışan bir ülke pozisyonundayız. Türkiye’nin 2020’de gerçekleştirdiği 155 milyon ton ihracatın 60 milyon tonunu inşaat materyalleri oluşturuyor. Bu ihracatın yüzde 60’ını Avrupa kıtasına, yüzde 20’sini Orta Doğu’ya, geri kalanı da Asya, Amerika ve Afrika’ya yapıyoruz. Başka taraftan bir üretim üssü olmanın da peşinden giden bir ülkeyiz. 2020’de Türkiye toplam 155milyon ton ihracatı, ortalama 1,09 dolar/kg ünite fiyatı ile gerçekleştirdi. Organize Sanayi Bölgelerimizin yüzde 99’unun demiryolu ile denize teması yok. Özgür Bölgelerin ise yüzde 70’inin denizle ilişkisi yok. Hayallerimiz bir tarafa, gerçek durumumuz; fiyat, kalite, maliyet üçgeninde üretim yapan, güç ve sermaye ağır, düşük ve orta düşük teknolojili endüstrinin hakim olduğu bir ülkeyiz. Münasebetiyle yükte ağır değerde hafif üretim ve ihracat yapan bir ülke olarak; lojistik hizmetlerinde maliyeti düşük, süratli çalışan, süratli taşıyan ve bir işi bir seferde yanlışsız, eksiksiz, hasarsız yapma mecburiyetimiz var. Bilhassa kentleşmenin planlamadan daha süratli olmasıyla göçebe hayatı yaşayan sanayi ve limanlara sahibiz. Tüm bunları da, başta teknolojik dönüşüm ve dijitalleşme olmak üzere düzgünleştirmeye ve sürdürülebilir yapmaya çalışıyoruz” diye konuştu.
Denizyolu nakliyatının dünya ticaretindeki hacmi yüzde 84 düzeyinde
Konuşmasında, denizyolu nakliyatının tüm dünyada çok kıymetli bir pozisyona geldiğinin altını çizen UTİKAD İdare Konseyi Üyesi ve Denizyolu Çalışma Kümesi Lideri Cihan Özkal, “Denizyolu nakliyatının dünya ticaretindeki hacmi yüzde 84 düzeyinde. Bunun yüzde 75’i konteyner gemileri ile yapılıyor. Bu nakliyecilikte bilhassa 1980’lerden sonra inanılmaz bir artış yaşandı. Daha evvel muhakkak dökme gönderilmesi gereken birtakım yükler bile vakitle konteyner ile taşınmaya başlandı. Çok süratli gelişen bir kesim ve dünya ticaretindeki yeri tartışılmaz. Denizyolu konteyner nakliyatında pandemi öncesi önemli bir sakinlik vardı. 2019’da denizyolu ticareti yalnızca yüzde 0,5 büyüdü, 2018’deki yüzde 2,8 büyümenin bile altında kaldı. Pandemiye bu kurallarda giren bir denizyolu nakliyatı kelam konusuydu” dedi.
Devasa konteyner gemileri liman açıklarında bekledi, seferler iptal oldu
Cihan Özkal, pandemi devrinde dünya denizyolu nakliyatında neler yaşandığını şöyle anlattı: “Pandeminin ülkemizde tesirini göstermesi 2020 yılı mart ayı prestijiyle başladı ve gerisinden kapanmalar geldi. Pandeminin başladığı Çin’de ise birebir periyotta inanılmaz bir kapanma periyodu yaşandı. Tüm üretim çizgileri, lojistik çizgileri kapandı, limanlar durdu. Bilhassa Doğu ve Batı güzergahlarındaki devasa konteyner gemileri, Çin’in durmasıyla birlikte bir anda yük alamamaya başladı. Gemiler liman açıklarında bekledi yahut limana uğrayacak gemilerin seferleri iptal edildi. 2020 Mayıs ayında bin 500 sefer iptali yaşandı.”
ABD’ye giden dolu konteynerlerin Çin’e geri dönmesi 63 günü buldu
Çin’in kapanmalar sonucunda şartları tekrar çalışılabilir hale getirdiğini ama dünyanın geri kalanında birebir güzelleşmenin olmadığını belirten Cihan Özkal, “Bu süreçte Avrupa’da çok önemli kapanmalar kelam konusu oldu. Bizim coğrafyamızda bu kapanmaların getirdiği değerli sıkıntılar yaşamaya başladık. Çin’de düzelme gerçekleşince armatörler yığılmış siparişleri hızla yükleme yoluna gittiler. Fakat ekipmanlar kâfi değildi. Bütün dünya limanlarındaki boş konteynerleri çektiler. Ayrıyeten ABD’de olağanda bir ünite eser tüketen birey, bir anda 2,7 oranında eser talep etmeye başladı. Artan talep karşısında bilhassa Çin’e fazla sipariş bildirimi oldu. Armatörler bunu fırsata çevirip yeteri kadar ekipmanı dünyanın diğer bölgelerinden tedarik ettiler ancak bu işin başka ayağı da vardı, destinasyonlar buna hazır mıydı? ABD’nin en büyük ithalat limanlarına devasa gemilerin yığılmasıyla bu yükler tahliye edilemez hale gelindi. ABD’ye giden dolu konteynerin boş olarak tekrar Çin’e geri dönmesi ortalama 63 günü buldu” biçiminde konuştu.
500 dolarlık navlun 4-5 bin dolara çıktı
Türkiye’nin ihracatında da birebir periyotta artış eğiliminin yaşandığını vurgulayan Cihan Özkal, “Ülkemizde de öbür ülkelerde olduğu üzere ekipman, konteyner düşüncesi yaşamaya, olağan ihracatımızı bile yapamamaya başladık. Ek ihracata talep oluştu ancak Türkiye’ye servis yapan gemilerin konteyner hacimlerinde yaşanan azalma ve ekipman ıstırabı her kesimi olumsuz etkiledi. 500 dolarlık bir navlun, 4-5 bin dolara çıktı. Bu navlunu ödemeye razı olan ihracatçı, bu defa ekipman bulamadı” dedi.
Türkiye, stratejik konteyner çizgisiyle ticaret hacminde sıçrama yaratır
Türkiye’nin stratejik bir konteyner çizgisi kurup bunu dünyaya ilan etmesi gerektiğini vurgulayan Cihan Özkal, “THY örneğinde olduğu üzere bir amiral konteyner çizgisine muhtaçlığımız var. Bunun çok büyük payının özel kesim ve halka açık olacağı, küçük bir payının de dayanağını her vakit gösterebilmesi için devletin olacağı bir yapının kurulabileceğini düşünüyoruz. Şayet 4-5 milyar dolarlık yatırımla bu türlü bir yapıyı hayata geçirirsek Türkiye’nin dünya ticaretindeki oyun planı büsbütün değişir. Türkiye, stratejik konteyner sınırıyla ticaret hacminde sıçrama yaratarak farklı bir pozisyona gelebilir. Üstelik elimizde bunu yapabilecek bilgi ve iş gücü mevcut.”
Kaynak: (BHA) – Beyaz Haber Ajansı
